Новая волна атак на украинскую портовую инфраструктуру заставила логистические цепочки вновь перестроиться. Как отмечает realitatea, на фоне уязвимости черноморских портов Одесской области экспорт зерна перенаправляется по двум ключевым сухопутным коридорам — через Республику Молдова в румынский порт Констанца, а также через Польшу к балтийским портам.
Несмотря на то, что эти маршруты обходятся дороже и пока задействованы далеко не на полную мощность, они работают как важнейшие «страховые клапаны» для украинской агропродукции.
Молдавский коридор: ночные поезда и стабильный баланс
Основной поток через территорию Молдовы идет по железнодорожному маршруту Волчинец — Бельцы — Унгены в направлении Констанцы. По данным экономиста, в период с 17 августа по 5 сентября по этому направлению прошло около 500 вагонов с пшеницей, ячменем и рапсом.
Поезда движутся со скоростью примерно 15–20 вагонов в день и курсируют преимущественно в ночное время. Как поясняет эксперт, это позволяет разгрузить дневной трафик на путях и упростить прохождение таможенных процедур. Для перевозок в основном задействованы старые советские вагоны (модели 11-739 и 19-752) с грузоподъемностью около 70 тонн, которые на практике загружаются почти под завязку.
При текущих темпах месячный объем перевозок по этому участку составляет около 35 тысяч тонн. Хотя это в разы меньше теоретической пропускной мощности всего молдавского коридора, оцениваемой в 500 000–800 000 тонн в месяц, аналитика охватывает лишь конкретное северное направление. Примечательно, что показатели возврата пустых вагонов (в среднем 12–13 единиц в сутки) практически не отстают от объемов отправки грузов, что свидетельствует о сбалансированной работе маршрута без заторов и скопления подвижного состава.
Балтийское направление через Польшу: дорого, но надежно
Параллельно Украина наращивает экспорт зерна через Польшу в порты Гданьск, Гдыня, Щецин и Свиноуйсьце. По информации «Укрзализныци», суточный поток через четыре железнодорожных пограничных перехода вырос с 14 вагонов месяц назад примерно до 50 в сутки, что позволяет перевозить около 3 200 тонн зерна ежедневно.
За первые семь месяцев 2026 года через эту границу прошло порядка 525 тысяч тонн зерна. Это заметно скромнее рекордных показателей 2022–2023 годов, когда объемы достигали полумиллиона тонн ежемесячно, а потенциальный резерв пропускной способности польского направления оценивается еще в 425 тысяч тонн в месяц.
Главным сдерживающим фактором для этого маршрута остается его стоимость. Логистические затраты через Польшу составляют 90–110 евро за тонну, тогда как прямая морская перевозка из портов Одесской области обходится всего в 25–30 долларов за тонну. Именно эта колоссальная разница в цене превращает польский коридор из полноценной альтернативы в чисто резервный вариант.
Кроме того, украинская сторона строго следит за тем, чтобы транзитное зерно шло исключительно на рынки третьих стран — например, в Алжир, Индонезию или Южную Корею. Такой подход позволяет избегать былого напряжения и конфликтов с местными польскими фермерами, обеспокоенными защитой собственного рынка.
Главный вывод
Ситуация демонстрирует гибкость логистической модели, выстроенной Украиной за годы войны. Сухопутные маршруты — через Молдову к Дунаю и Констанце, а также через Польшу к Балтике — остаются существенно дороже морских путей и используются ниже своих максимальных возможностей. Тем не менее, сам факт их бесперебойного функционирования гарантирует, что украинский аграрный сектор не окажется отрезанным от мировых рынков в моменты наивысших рисков на Черном море.
